11月にEuro7（ヨーロッパの次期排出ガス規制）のプロポーザルが発表されました。
https://single-market-economy.ec.europa.eu/sectors/automotive-industry/environmental-protection/emissions-automotive-sector_en
概要把握のために、プレス向けのコーナー、Q&Aコーナーを中心に読んでみました。
以下、・箇条書きは上記ECサイトからの引用と私の（意）訳です。平文は、私のコメント。私、排出ガス規制のプロではありませんので、読者の方に「教える」というスタンスではありません、一緒に学びましょう。
まずは背景。
2035年以降、新車販売する全ての乗用車・ライトトラックは、CO2排出ゼロが義務づけられる。ただし、販売済のエンジン搭載車も残るので、2050年時点でも路上を走る乗用車・ライトトラックの20%、大型トラックの50%がエンジン搭載車となり、有害ガスを排出し続けると予想。（Co-legislators recently reached a political agreement that after 2035, all new cars and vans on the European market must have zero tailpipe CO2 emissions. The shift to notably electric cars and vans will also produce benefits for air quality. However, cars and vans with internal combustion engines put in the market before that date will stay on European roads at least for another decade or more. More than 20% of cars and vans and more than 50% of the heavy-duty vehicles on our streets are expected to emit pollutants from the tailpipe up to 2050.）
後述のように、Euro7自体ではCO2排出量は規制しません。CO2以外の有害ガス、粒子状物質の規制をします、というEuro７の位置づけの説明と思います。
ともあれ、2035年以降エンジン搭載車で可能性が残るのは水素。しかし、水素を作るために電気を使うくらいなら、EVの方がエネルギー効率がはるかによろしいのですよ。ううむ。中古車市場でも普通のエンジン搭載車は人気が無くなりそう、となるとリセールバリューの悪化から、消費者の選択に影響が出そう。（一部のこだわりがある自動車人×一部のエンジン車は、根強い人気を維持しそうですけど。私もその一人かも。）
今後は、タイヤ、ブレーキといったエンジン以外から排出される汚染物質が、EVも含めた自動車から排出される主な有害粒子となる。（Moreover, all vehicles - electric or not- need to emit less air pollutants, for example from brakes and tyres, which are on a pathway to become the major sources of particle emissions from vehicles.）
エンジン由来の汚染物質が厳しく制限されクリーンになってきた結果、それ以外が目立ってきた、だから、制御が必要と。この意味で、Euro7ではEVも対象になりますと。
ガソリンに比べてエネルギー密度が小さいバッテリーを搭載するEVは、車重がどうしても重くなりがちだから、タイヤからの有害粒子ではエンジン車より不利（タイヤが減りやすい）、という指摘は時々目にします。一方で、ブレーキダストはだいぶ減るのでしょうね。回生ブレーキを使うことで、機械的な摩擦ブレーキを使う頻度が大きく下がりますから。特に中低速走行メインの都市部では、回生ブレーキが良く効くので、メリットは大きくとれそうです。
（黒いホイールに乗ってよく目立つブレーキダスト。洗車しよ。）
乗用車と大型車を何と訳すか少し悩みます。ちなみに私、社会人初めは某タイヤメーカーで働いていたのですが、そこでは、EC原文の”cars”＝乗用車はPC（Passenger Car）、同”vans”＝小型トラックはLT(Light Truck)、同”heavy-duty vehicles”, ”buses and lorries”＝中型・大型トラック・バスはTB（Truck, Bus）と呼んでいました。
当時に倣って、以下では「乗用車、ライトトラック」「トラック、バス」と呼ぶことにします。
Euro7の導入により、2035年には、NOx排出量が35%低減（Euro6対比）、粒子状物質排出量が13％低減、ブレーキからの粒子状物質排出量が27%低減される見込みです。（乗用車・ライトトラックの場合。大型バス・トラックは更に削減幅が多い。）（In 2035, Euro 7 will lower NOx emissions from cars and vans by 35% compared to Euro 6, and by 56% compared to Euro VI from buses and lorries. At the same time, particles from the tailpipe will be lowered by 13% from cars and vans, and 39% from buses and lorries, while particles from the brakes of cars will be lowered by 27%. ）
乗用車用Euro6と大型バス・トラック用EuroⅥで別々に定められていた基準がEuro7では統合されます。（The Euro 7 rules will apply to both light-duty (cars and vans) and heavy-duty vehicles (lorries and buses) sold in the EU. The proposal merges the successor norms to Euro 6 (Regulation (EC) No 715/2007) and Euro VI (Regulation (EC) No 595/2009) into one single act.）
次からは、具体的な内容です。
実施日は、乗用車・ライトトラックが2025年7月1日、大型バス・トラックは2027年7月1日を提案。（According to the Commission's proposal, the date for the entry into force of the new Regulation is 1 July 2025 for new light-duty vehicles (cars and vans), and 1 July 2027 for new heavy-duty vehicles (lorries and buses).）
規制対象となる排出物質は、現Euro6/ⅥのNOx、CO、粒子状物質、HCと、（大型バス・トラックのみ）メタン、アンモニアに加えて、乗用車にもアンモニアを追加、大型バス・トラックにはホルムアルデヒド、亜酸化窒素（N2O）を追加。亜酸化窒素は温室効果ガス（GHG）の可能性がある成分のため今回初めて規制される。Euro7は、最小10ナノメートルまでのウルトラファインな粒子状物質、ブレーキダスト、EVバッテリー耐久性を規制する世界初の基準となる。（In addition to the pollutants currently regulated, the proposal extends ammonia (a pollutant with a key role in the formation of urban smog) limits from lorries and buses also to cars and vans. The proposal also regulates formaldehyde, an irritant, carcinogenic gas, and nitrous oxide for lorries and buses. This pollutant is a potent greenhouse gas being regulated for the first time by Euro standards. Finally, Euro 7 will be the first standards worldwide to regulate the smallest of ultrafine particles (down to 10 nanometres), particles from brakes and battery durability. ）
アンモニアの発生源は、SCR（NOx後処理）で使う尿素水のスリップ（余剰分）でしょうか。欧州車は、SCR付ディーゼル乗用車が多くありましたからね。ただ、既にディーゼル乗用車はヨーロッパで販売シェアが大きく下がっており、今更感がありますが。。
10ナノまで初めて規制ということは、PNの大きさ（小ささ）も拡張されるということでしょうね。このあたりは、計測器の進化に合わせるのでしょうか。
GHG（Green House Gas）という表現を最近よく見かけます。温室効果ガスといえば、イコールCO2と思っていましたが、メタン、N2O、フッ素ガスその他も含めてGHGと呼ぶようです。（https://en.wikipedia.org/wiki/Greenhouse_gas_emissions）発ガン性の可能性がある物質をまとめて発ガン性物質、などと呼ぶのと同じようなことか。
Euro6対比で規制量の絶対値は、乗用車・ライトトラックの場合は、Euro6でテクノロジー間で一番厳しかった値をそのまま全テクノロジーに適用。例えば、Euro6では、NOxはガソリン車で60mg/km、ディーゼル車で80mg/kmだったところが、Euro7では60mg/kmに統一。（For cars and vans, the strictest of the existing Euro 6 limits were taken as a starting point and applied across all technologies. For example, NOx used to have a limit of 60 mg/km for gasoline cars, and 80 mg/km for diesel. Under the Euro 7 standard rules, that limit will be 60 mg/km, regardless of the technology.）
大型バス・トラックに関しては、排出ガス規制値はEuroⅥより厳しくなります。これまで採用されていない技術が投入できる余地があり、また、2035年以降もエンジン車が継続すると考えられることを踏まえると、更なる改善の必要性があること、がその理由です。（For lorries and buses, emission limits are set lower than they were in the previous Euro VI heavy-duty standards. This reflects the untapped potential of existing technologies and the need for further reductions of air pollutant emissions from these vehicles– especially in the freight transport sector, where combustion-powered vehicles are expected to continue being sold until 2035 and beyond.）
排出ガス適合の経年保証が5年/10万キロから10年/20万キロへ変更となります。（Currently, Euro 6 standard cars have to comply with the emission requirements only up to 100,000 kilometres or 5 years of use, while the average age of cars in Europe is close to 12 years. With the new rules, the Euro 7 limits need to be respected up to 200,000 kilometres and 10 years of use. This will better reflect the normal lifecycle of vehicles, including second-hand vehicles on our roads.）
Euro6では、-b 、c、dと規制が更新されてきました。この間に、計測方法が、NEDC → WLTP（過渡サイクル）→ RDE（公道で試験）へと変更されました。予め条件を定めたラボ試験と、実使用状態におけるエミッションに大きな乖離があることが明らかになった為でした。Euro7でも、RDEは継続で、更に、保証期間の延長により、より現実に効力のある規制へ変更とされました。
記憶が正しければ、Euro6-dからRDEと同時に、規制値は変えないけどラボ試験に比べて多少増えてもいいよ、という倍数（Conformity Factor）が導入されました。Euro7ではこれが本来の1倍に近づく（結局規制値が厳しくなる）のだと思うのですが、未確認。
乗用車・大型車共に、OBM（オンボードエミッションモニタリング）の搭載が必要となります。Euro7に適合するクルマは、排出ガスセンサーを搭載して、異常を検知することができるクルマです。（Both light- and heavy- duty vehicles will need to be equipped with on-board emissions monitoring systems (OBM). Using sensors to measure emissions performance, Euro 7 standard vehicles will be able to flag problems early and stay clean. ）
本文の方に、従来のOBDとOBMの違いが説明してありました。
OBDでは、判定の精度やタイムラグに課題があり、結果として、排出ガス面で許容レベル以上の車両が走行継続してしまうことがあった。現状のOBD用センサーは、継続的に（走行中常に）使うことで、OBM用にも使えると考えられる。また、OBMはエンジンや後処理システムの修理必要性についてドライバーに警告を出す。（Sensors installed on vehicles are already used today to detect anomalies on emissions and trigger related repairs through the on-board diagnostic (OBD) system. The OBD system currently in use, however, does not detect accurately or timely the malfunctions and neither does it sufficiently and timely force repairs. As a result, it is possible that vehicles emit much more than they are allowed to do. The sensors used up to now for OBD can also be used to monitor and control the emission behaviour of the vehicles on a continuous basis via an on-board monitoring (OBM) system. The OBM will also warn the user to perform repairs of the engine or the pollution control systems when these are needed. It is therefore appropriate to require that such a system is installed and to regulate its technical requirements.）
RDE試験に使うようなセンサーをクルマに搭載するのかと勘違いしそうでしたが、新しいセンサーの搭載は必ずしも想定してないようです。どちらかというと、ソフトウェアの処理方法をDiagnosisからMonitoringに変更、ということらしい。
消費者の購買価格負担は、乗用車で€90-150程度と想定。（The expected cost increases in relation to the current situation represent only a small fraction of total vehicle purchase costs, i.e. between €90 and €150 for cars and vans and around €2700 for lorries and buses. The estimated environmental benefits in terms of avoided health impacts from air pollution significantly outweigh these costs to manufacturers, consumers and authorities, by a ratio of more than 5 to 1.）
ところで、本文によると、タイヤのアブレジブ摩耗の計測方法について2024年末までに報告書を用意するとあります。現状では、具体的な計測方法や規制値はまとまっていないようです。（本文(12) The Commission should prepare a report on tyre abrasion by the end of 2024 to review the measurement methods and state-of-the-art in order to propose tyre abrasion limits. ）
Euro7は気候変動問題の役に立つのか？ 自動車からのCO2排出量については、Euro7で規制しておらず、別のEU規制で実施。Euro7ではCO2以外のGHG（メタンとN2O）を規制することで、気候変動問題にある程度貢献する。これらは排出量自体は小さいが、温室効果はCO2の何倍も大きい。また、EVのバッテリー耐久性を要求することで、消費者が安心してEVを購入できるようにしている。（Will the Euro 7 standard help against climate change? -The Euro 7 standards do not address CO2 emissions from road vehicles. These are the subject of separate EU regulations for light- and heavy-duty vehicles.However, just as CO2 performance standards produce benefits for air quality with a shift to more electric mobility, Euro 7 standards conversely contribute to the fight against climate change by setting limits for methane and nitrous oxide for lorries and buses – two greenhouse gases that are emitted in relatively small quantities, but once in the atmosphere have a climate impact that is many times stronger than that of CO2. Furthermore, by setting battery durability requirements, the Euro 7 standard will give confidence to consumers looking to purchase electric vehicles.）
ECからプレス向けのこの文脈では、「EVシフトが正しいのだ」というテーゼは前提とされているようです。ここは正直、議論の余地がありそうですが。2022年の「くるまからモビリティへの技術展」で拝聴した、東大岡部徹先生の講演、「走るレアメタルの生産に伴う環境破壊とリサイクルの重要性について」は衝撃でした。リチウム含む原子数の小さいレアメタルは、地球上にたくさんあり枯渇の心配はないけれど、採取工程が色々と環境負荷が大きいという話でした。
あ、でも気を付けると、Climate Changeとあり、Global Environmentとは書いていない。温暖化は気にしているけど、環境保護については何も言っていない、というのは極端なようで、精確な解釈？
以上ざっと読んで、個人的に気になったのは確認できていないConformity Factorとブレーキダストの評価方法でした。
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